越南汽车市场在2026年8月公布的新车销量排行榜中，VinFast以20161辆的成绩稳居榜首。而在众多中国品牌中，江铃以159辆的销量位列第12，市占率仅为0.3%，并且同比下滑了14.5%。从VinFast的销量看，它日均可以销售约672辆，而江铃的销量甚至不到VinFast单日销量的四分之一。

2026年前八个月，中国汽车整体出口达到715.3万辆，同比增长66.7%，已经超过了2025年全年的数量。在国际市场上，中国品牌表现不俗：新加坡的比亚迪连续两年夺得销量冠军，泰国的电动车市场中中国品牌占比超过70%，而在澳大利亚，中国的汽车首次在单月销量中超越日本。然而，越南却成为了一个突出的盲区，难以用“产品力不足”来解释这一现象。在相似的车型和配置在泰国销售火爆的背景下，越南市场却难以接受，问题并不在于车辆本身，而是市场规则的设定。

尽管在一些人看来越南的经济仍显落后，消费者难以负担汽车，但这一观点显然已经过时。截至2025年，越南的新车销量预计将超过60万辆，过去八个月内的销量也达到了43.6万辆，同比增长27.5%，增速远高于中国市场。越南拥有将近1亿的人口和人均四千美元的GDP，其中年轻人口占比相当高，若将VinFast的电动车计算在内，电动车在新车销售中所占的比例接近40%。这表明，越南市场并非没有需求，而是这种需求受到政策的重新分配。

越南的汽车产业政策可以用一个核心逻辑来总结：高关税保护整车进口，同时对本地化生产则给予低税率的鼓励。针对东盟以外而进口的整车，越南的关税、特别消费税和增值税的综合税负可能达到150%。这导致了在中国售卖价格为10万元人民币的汽车，经过税务处理后在越南售价迅速翻番，价格优势荡然无存。相对而言，依据东盟货物贸易协定（ATIGA），从东盟成员国进口的车辆只要符合区域价值成分的要求，就可以享受零关税，这也是丰田和现代等品牌能够以更有竞争力的价格在越南市场取得成功的原因。相比之下，中国并非东盟成员，尽管区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）已经生效，但越南对中国整车的关税减让幅度非常有限，短期内无法消除ATIGA带来的关税优势。中国车企若仅依赖整车出口，很自然就会在价格上处于劣势。

数据显示，2026年前五个月，越南从中国进口整车2.9万辆，同比增长60%，但其中大部分是商用车和低价车型，乘用车则局限于多个品牌中，难以形成单一品牌的规模效应。如果想要突破这一障碍，一条是需要在越南当地建立生产工厂组装，另一条是借助泰国和印尼等东盟国家的产能来满足原产地规则。然而这两条路径都需要时间，而这是中国车企最大的短板——进入市场时间较晚。

VinFast不仅仅是一个品牌，更是越南希望发展的国家项目。VinFast得到了越南最大私营企业集团Vingroup的全力支持，其创始人范日旺更是越南的首富。自诞生之日起，VinFast便承载着越南“民族汽车工业”的愿景，并享受政府政策、土地、资金、渠道以及舆论的全面支持。在电动汽车领域，VinFast几乎倾注了所有资源，产品涵盖从入门级到中高端的多个价位，起售价低于10万元人民币，并且通过电池租赁等金融方案，使得其价格在同类产品中极具竞争力。

越南人民在民族品牌的情感上也表现出极大的支持，购买VinFast被视作对越南制造的支持。这种情感在电动车领域尤为明显，因为越南人不希望在电动化的浪潮中被外国品牌压制。结果，VinFast在越南的电动车市场占有率接近92%，几乎形成了事实上的垄断。即使中国的电动车在产品力和智能化方面更为先进，也难以动摇VinFast在越南消费者心中的地位。这不仅仅是产品的替代，更是身份的认同。

总之，中国汽车在越南市场上的困境，本质上反映了越南产业政策的倾斜。在越南，市场的开放和保护并不是非此即彼的问题，而是产业发展的计算题。在越南本土无法构建完整的产业链的领域，中国品牌具备绝对的优势。例如，在扫地机器人市场，科沃斯、石头和追觅等品牌占据了90%以上的份额，在智能手机领域，小米、OPPO和vivo等国产品牌的市场占有率已超过40%。这些行业的共同点是本土缺乏能与之匹敌的行业龙头企业，进一步降低了关税的壁垒，创造了宽松的市场准入条件，产品的质量和性价比则决定了胜负。然而，一旦涉及到越南自认为的支柱性民族产业，市场的游戏规则则瞬间改变。在能源、电信和金融等核心领域，Vingroup、PetroVietnam、Viettel以及国家银行等本土企业牢牢占据着市场的主导地位。